中国正处在新型城镇化高速发展期，虽然目前人口增速有所放缓，但是城镇化速度并没有减缓。在此背景下，全国很多城市都提出了要建设区域中心城市的战略目标，比如在国家层面，北京、上海、天津、武汉、广州、成都、重庆、西安、郑州已经被确定为了国家中心城市；在省级层面，各省和自治区都在十四五规划和省级国土空间规划中确定了省会城市和自治区首府城市为省域（自治区）中心城市，同时确定了一至三个省域副中心城市，比如年11月26日国务院批复的《“十四五”特殊类型地区振兴发展规划》明确支持徐州、洛阳、襄阳、长治等城市建设省域副中心城市，湖南省“十四五规划”确定岳阳市和衡阳市为省域副中心城市，贵州省确定遵义市为省域副中心城市，江西省确定赣州市为省域副中心城市，广东省确定湛江市和汕头市为省域副中心城市，吉林省确定吉林市为省域副中心城市，陕西省确定宝鸡市为省域副中心城市，新疆自治区在“十四五规划”中明确喀什市和伊宁市为自治区副中心城市。城镇规划君何方洪认为，要实现以上这些城市的省域副中心城市目标，既需要卓有成效的实践，也需要充足的理论支撑，包括对这一战略的可行性论证、要件解构、变量分析、进展监测、效果评价等等。城镇规划君何方洪就借鉴中心地理论的原理和观点，从寻找新疆的南疆区域“中心点”入手，运用数学、物理学、地理学等方面的理论、方法，计算、分析该区域的几何中心点、自然地理中心点、人口重心点、经济重心点，比较区域内各主要城市与这些中（重）心点的关系，运用城市中心度指标，分析它们成为南疆区域中心城市的基础条件，对建设南疆区域中心城市提出拙见。
图一：我国新疆南疆地区主要城市分布图
一、研究理论、对象和内容
（一）研究理论：中心地理论
中心地理论是由德国城市地理学家克里斯塔勒（W.Christller）和德国经济学家廖士（A.Lsch）分别于年和年提出的。20世纪以来，由于资本主义经济的高度发展，加速了城市化进程，城市在整个国民经济、社会生活中，地位日益重要，逐渐占据主导地位，各种经济活动如工业、商业、服务业等由于集聚效应，开始向城市聚集。因此，对城市的研究，特别是对城市的空间分布、数量和规模等级的研究显得日益重要。年，德国地理学家克里斯塔勒出版了一本著作《南德的中心地》（或《德国南部的中心地原理》），建立起了中心地理论。该理论50年代起开始流行于英语国家，之后传播到其他国家，被认为是上世纪人文地理学最重要的贡献之一。
（二）新疆的南疆地区
南疆，是指新疆天山以南的部分。南疆总共有五地州（喀什地区、阿克苏地区、和田地区、巴音郭楞蒙古自治州、克孜勒苏柯尔克孜自治州）和新疆兵团四个师市（第一师阿拉尔市、第二师铁门关市、第三师图木舒克市、第十四师昆玉市），拥有.59万平方千米的国土面积。南疆五地州和新疆兵团四个师市与印度、阿富汗、巴基斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦等多国接壤，边境线长达千米，均为新疆沿边高寒地区，是中国连接中西亚的桥梁和对外开放的桥头堡。南疆地区自然环境恶劣且相对封闭，基础设施薄弱，经济发展水平低，工业不发达、以农牧业为主的区域特点十分明显，缺乏支柱性产业，人均地方财政收入和人民群众生活水平均明显低于全疆的平均水平。
（三）比较研究的主要城市
主要包括区域内共有5地州、4个师市、10个县级市、25个县城，主要城市有10座，分布是新疆第二大城市、巴州州府库尔勒，南疆中心城市、喀什地区行署所在地城市喀什、阿克苏地区行署所在地城市阿克苏、和田地区行署所在地城市和田、渭干河流域（库拜沙新）中心城市库车，克州州府阿图什，兵团南疆中心城市、第一师师部阿拉尔，第三师师部图木舒克，叶尔羌河流域中心城市莎车，新疆东南门户城市若羌，这南疆10大城市是未来南疆的核心城市。需要说明的是，本文讨论的是中心城市问题，作为城市，这10座城市所概括的区域仅限其城市或县城的建成区，且未与主城区连成一体不宜纳入主要城市范畴研究。
图二：我国南疆地区主要城市分布图
（四）中心点和重心点
克里斯塔勒提出了中心地（CentralPlace）概念，表述为向居住在它周围地域（尤指农村地域）的居民提供各种货物和服务的地方。本文研究的理论中（重）心点则是另一概念。“中心”是相对于“边远”而言的。我们所言中心点，是以划定的范围或区域为基础，具有到范围或区域内各位置距离总合最小的特性的特殊点位（而克氏中心地则更近“城镇”概念）。而“重心”则属于物理概念范畴，是由物体形状、密度分布决定的特定点位。物理学的一个重要研究方法，通常把一个物体视为一个质点，质点的位置就在物体的重心点上。某些形状的物体，其重心点可能在物体之外。
1.几何中心点。为不变量，只要研究的区域不变，此中心即恒定不变。由于南疆区域面积很大，我们忽略地球表面弧度，把整个区域看成一个平面，该平面内有一点到该平面内其他各个地方（有限微分，所以不称之为“点”）距离之和最小，这一点就是该区域的几何中心。几何中心是基于节约成本的角度考虑而言的，如果区域为纯平面，从纯理论的角度出发，如建立信息发射中心、物流中心等等，发散到区域各处，在几何中心点上建立是最节约成本的，因而是最具优势的。
2.地理中心点。严格说来，地球表面是连续的，自然地理并无“中心”，只是因为人的存在，有了人对自然地理的认识和理解（或者作为一种认识自然地理的手段，或者一种描述自然地理现象和规律的方法），才形成“中心”的概念。几何中心是基于平面图形而言的，内部纯平面、全同质、均密度，中心点到范围内各单位区域的距离总和最小。而这里提出的地理中心，则是基于几何中心的基本属性，在考虑地表起伏、山川分布的前提下，具有到达区域内各单位地域或各地理单元最为近便、与区域内各单位地域或各地理单元呈现最佳联通的空间位置。比诸几何中心，地理中心不仅取决于区域的形状，还受到山脉、水文等地表形态的影响。一般来讲，山起着阻隔作用，常常形成分水岭，把地表分割成不同的自然区域和地理系统（最著名的秦岭，具有划分南北中国的作用）。水则或沟通，或阻隔。激流深渊常为阻隔，平湖缓流利于交通，沿岸冲积平原是人类农耕文明的摇篮，最宜人居。因此，常见的情况是，江河流域的中心大都在其干流与主要支流的交汇点（如武汉之于长江流域），平原、高原的中心大都在其几何中心附近（如成都之于成都平原），盆地的中心处于盆地相对底部（如格尔木之于柴达木盆地），岛屿、半岛和某些临海地区的中心大都处于最大河流的中下游腹地或入海口三角洲（如首尔之于朝鲜半岛）。地理中心所具有的最佳联通性使之或其附近地方更容易发育出交通枢纽。
3.人口重心点。又称人口中心（meanpointercentre）。人口重心的概念源于力学，如果把地区人口分布形象地理解为人口分布图上具有确定的点值和位置的散点群，则在平面上全部力矩达到平衡的支点就是人口重心。故可将地区总人口看成为集中在人口重心点上的一个人口总体。人口重心这一概念由美国学者沃尔克（F.Walker）于年首先使用，是可变量，随人口增减、迁移而改变，为地区人口分布的综合统计与表示方法之一，可提供某地区人口分布的简明、概括而又准确的印象，并可表明地区人口分布的总趋势或中心区位。如果将不同年代的人口重心点描出折线，可以反映人口重心的移动轨迹和速度。
4.经济重心点。可变量，随经济发展不均衡而变。有别于我们通常所说的经济中心，通常所说的经济中心是在一定经济区域内自然形成的生产和交换比较集中，并对周围地区产生较强经济影响的地方，在国民经济生活中居重要地位，而且大多兼具交通、贸易中心、物资集散地和工业生产中心等多种职能。
我们所说的经济重心借用了物理意义上的概念，按照人口重心点的模式对经济重心点进行定义。依然运用力学的概念，如果将一个区域分成若干个子区域，每个子区域的经济实力用该区域内的GDP表示，这些子区域分布在同一个平面上，则在平面上全部力矩达到平衡的支点，我们称之为经济重心。经济重心是研究经济发展和产业结构空间位置变动的一个分析工具。
图三：乌鲁木齐市至新疆各防线最远城市的距离
（五）区域中心城市
中心城市是指在一定区域内或全国社会经济活动中处于重要地位、具有综合功能或多种主导功能、起着枢纽作用的大城市和特大城市。我们可以借用克里斯塔勒之中心地等级性进一步阐释中心城市的特征。克氏认为，具有高级中心地职能布局的中心地为高级中心地，反之为低级中心地。低级中心地的特点是：数量多，分布广，服务范围小，提供的商品和服务档次低、种类少。高级中心地的特点是：数量少，服务范围广，提供的商品和服务档次高、种类多。显然，区域中心城市应当具备高级中心地的特点。
（六）城市在区域内的中心度
克里斯塔勒提出了中心性（Centrality）或“中心度”概念：一个地点的中心性可以理解为一个地点对围绕它周围地区的相对意义的总和，简言之，即中心地所起的中心职能作用的大小。一般认为，城镇的人口规模不能用来测量城镇的中心性，因为城镇大多是多功能的，人口规模是一个城镇在区域中的地位的综合反映。克里斯塔勒用城镇的电话门数作为衡量中心性的主要指标，因为当时电话已广泛使用，电话门数的多少，基本上可以反映城镇作用的大小。我们立足于“一个地点对围绕它周围地区的相对意义的总和”这一要旨，更加重视城市与理论中（重）心之间、城市与城市之间的相对比较意义，改良“中心性”概念，将其明确定义为城市在区域内的“中心度”，用于表征城市在某一方面的情况和水平接近相应的理论中（重）心点的程度。具体讲，则是把区域内一个城市与该区域的“相对意义的总和”进行计算，并把相应的理论中（重）心点视为一个城市（可称“理论城市”），也计算其与区域的“相对意义的总和”，“真实城市”的数值与“理论城市”的数值相比即为城市中心度。
图四：库尔勒市至新疆各方向最远城市的距离
1．几何中心度。用于衡量城市空间位置与几何中心点的接近程度，城市到区域内均匀分布的子区域直线距离之和越小，其几何中心度越高。显然，几何中心就是航空条件下的区域交通中心，因为航空交通具有直线路径、最快速度的特点，因此，几何中心度也可以理解为一种“极限交通中心度”，是一种“理论中心度”。
2．地理中心度。用于衡量城市的地理位置与地理中心点的接近程度，城市到区域内各单位地域或各地理单元（不同于均匀分布的点）的直线距离越小，其地理中心度越高。地理中心度是一种“自然中心度”，可以作为研究一些人文中心度（包括人口中心度和经济中心度）的参照。比如，如果人口中心度低于地理中心度，说明该城市对人口的聚集能力还没有充分发挥，辐射强度没有达到应有水平，人口中心度的提升潜力还比较大；如果人口中心度高于地理中心度，说明该城市对人口的聚集能力已经充分发挥，辐射强度达到超常水平，人口中心度的提升潜力相对较小。同理，经济中心度也是如此。
3．交通中心度。用于衡量城市现实交通条件与地理中心的接近程度，现实交通条件越好，其交通中心度越高。
4．人口中心度。用于衡量城市对区域内人口的聚集和辐射程度，城市到人口重心点的直线距离越近、城市本身及其附近人口越多越稠密，其人口中心度越高。
5．经济中心度。用于衡量城市对区域经济的聚集和辐射程度，城市到经济重心点越近、城市本身及其附近经济越发达，其经济中心度越高。一个城市的几何中心度和地理中心度均为恒量，只要区域不变、城市的空间位置不变，中心度数值就不变。而交通中心度、人口中心度和经济中心度则属变量，随着交通条件、人口分布、经济发展的变化而变化。
图五：我国新疆的南疆地区主要水系图
二、研究依据和方法
（一）研究依据
1.区域中心城市与区域理论中（重）心点的关系。克里斯塔勒曾经敏锐地提出过这样的问题：“人们探索这个原因，为什么城市有大有小？人们相信，城市一定有什么安排它的原则在支配着，仅仅是人们仍然不知道而已！”他创建中心地理论深受杜能（德国经济学家，边际生产率说前驱）和韦伯（德国管理学家，西方古典管理理论的三位先驱之一）区位论的影响，故他的理论也建立在“理想地表”之上，其基本特征是每一点均有接受一个中心地的同等机会，一点与其他任一点的相对通达性只与距离相关，而不管方向如何，均有一个统一的交通面。后来，克氏又引入新古典经济学的假设条件，即生产者和消费者都属于经济行为合理的人的概念。这一概念表示生产者为谋取最大利润，寻求掌握尽可能大的市场区，致使生产者之间的间隔距离尽可能地大；消费者为尽可能减少旅行费用，都自觉地到最近的中心地购买货物或取得服务。
不难看出，效益（效率）和成本对区域中心——不论是克氏的中心地，还是本文研究的中心点、重心点——的确立起着根本性作用。由此我们相信，中心城市不会地处偏远，而是与该区域的理论中（重）心点关系密切，绝大多数中心城市的地理位置靠近区域的自然中心、人口重心和经济重心，距几何中心也不远。
几何中心与区域中心城市的关系：几何中心到该区域内各地点（非数学概念的“点”）距离之和最小。从区域中心城市的辐射能力看，在各城市质量一定的情况下，对其他城市辐射能力的大小主要取决于城市间的距离。要使其对周围所有城市的辐射能力达到最强，平面条件（平原和高原）下，只有位于或靠近该区域的几何中心；同时，基于节约成本的考虑，理论上中心城市建在几何中心上最节约成本。
地理中心与区域中心城市的关系：地理中心及其附近地区往往容易成为交通中心，更容易发育出大的城市。这些城市对周边地区具有的辐射作用，使之成为区域中心城市。现有的中心城市中，很少不是处于地理中心或其附近的。大如上海，位于长江流域和环东海-黄海区域的地理中心；小如西昌，位于安宁河流域的地理中心。这类例子不胜枚举。
人口重心与区域中心城市的关系：人口的重心是一个动态的概念，随着人口的迁移而不断发生变化。一方面，人口的迁移促进了城市的形成与发展。人口迁移是伴随人类进化、发展的一种必然现象。很多时候的迁移，是人们受自然、政策和经济等方面的驱使，为了摆脱贫困、寻求就业、改善生活、发财致富、谋求事业成功等而出现的。通过人口不断地迁移，慢慢形成了村寨、镇、城等，逐步形成了区域中心城市。城市的人口不断地膨胀，促使城市要为这些人口提供住所、就业机会、福利保障等等，这就加速了城市的发展。另一方面，城市越大，越能吸引人们向它迁移。人口越是集中的地方，说明这些地方越能为摆脱困境、改善生活、谋求事业成功等提供平台、创造更加有利条件。区域中心城市与人口重心是一个相互作用的关系，区域中心城市的规模越大，其人口重心也就越靠近它。因此，越靠近人口重心的城市，越有成为区域中心城市的潜质。
经济重心与区域中心城市的关系：经济重心随着空间经济发展的参差变化而移动，并且向作用力大的方向移动。也就是说，一个区域某个城市或某些地区的经济总量越大，该区域的经济重心就越向着这个城市或地区偏移。区域中心城市一般都是该区内辐射能力最强、经济总量最大的城市，那么，经济重心应该向着区域中心城市偏移，经济重心点的位置，比较靠近区域中心城市。
2.例外情况辨析。一般来讲，全国各省（自治区）的省会（首府）城市都是该省（区）的中心城市，应该位于理论中（重）心点附近，比如安徽省的合肥市、吉林省的长春市、山西省的太原市、广东省的广州市等。但是查阅地图，我们很容易找到一些远离该省行政区域几何中心、距其他中（重）心点也不很近的省会，如哈尔滨之于黑龙江、南京之于江苏、西宁之于青海等。这些远离几何中心点的城市最终成为中心城市，我们分析大致有这样几个原因：
一是具有超越本行政区域范围的地理优势。如，南京-扬州一带为长江下游流域地理中心（南京地处长江与秦淮河交汇处，是更纯粹的自然地理中心；扬州是扬子江与大运河的交汇点，更具人文色彩），哈尔滨则是松花江流域的地理中心。
二是对中原（或其他重要的中心地带）的向心力所致。如，西宁为连接中原与青藏的咽喉，哈尔滨靠南使之更接近中原和东北平原中央。更具典型意义的是，台湾省在甲午战争前一直以台中（位于台湾西部平原，面向祖国大陆）为中心城市，割让给日本后，中心城市成了台北（位于宝岛台湾省北端，靠近日本）。
三是软实力因素使然。这些城市具有的历史渊源、文化底蕴和科教实力等都相当深厚、强大。比如，南京数代为都，南京大学等名牌大学闻名遐迩。
3.不同理论中（重）心点之间的相互关系。理论中（重）心的形成，存在因果关系。形象地说，几何中心为初因，自然地理中心可以描述成被地表褶皱、水流冲积后的几何中心，为次因；人口重心和经济重心为果，是被人类活动“拉拽”后的地理中心。而人口重心和经济重心互为因果，在某些历史阶段，人口的聚集带动经济发展；在另外一些时期，则是经济发展吸引人口聚集。
图六：阿拉尔市至南疆各方向最远城市的距离图
（二）理论中（重）心点的计算方法
1．几何中心点测算方法：把南疆地区近似地看成一个平面，利用几何中心点到该区域所有点的距离之和最小的属性，在地图上进行均匀布点，标注每点的经纬度（xy），任意两点M（xmym）、N（xnyn）之间的距离，每一个点到其他所有点之间的距离之和，距离之和最小的点就是该区域的几何中心。在区域内布的点越多，所确定的几何中心点就越精确。
2.地理中心点测算方法：运用地理学理论和方法，分析地理特征，推定自然地理中心。
3.人口重心点和经济重心点测算方法：运用数学和物理的方法分别找出人口重心和经济重心。这里以人口重心为例：人口重心的计算完全仿照重力的分解与合成法则进行。假设某地区包含i个子区，各子区人口数为Pi；地理坐标（经、纬度）为（xi，yi）。人口重心是用各子区人口数作为权数，加权平均后得到的平均人口区位。它是一个既考虑人口数量，又考虑空间距离的一个特征点。
（三）比较研究方法
1.主要城市与理论中心的距离比较采取简单的直线距离比较。
2.中心度的计算方法。
①几何中心度。我们采取在南疆地区均匀布点方法寻找出了几何中心点，几何中心点到其余各点距离之和最小。在此，我们分别测算出南疆地区9个城市到各均匀布点距离之和。
②地理中心度。根据确定的地理中心点，测算出地理中心点到各地理单元的直线距离之和，测算出南疆地区六市到各地理单元直线距离之和，两个和的比例即该城市地里中心程度。为方便计算和比较，选取县（市、区）为基本地理单元。
③交通中心度。为了比较各城市交通方便程度，我们引入交通中心度，鉴于不同等级公路的通行速度不一，因此而造成的交通便利程度有异，为了方便计算，我们将公路里程折算成车程进行计算。
④人口中心度和经济中心度。依然运用物理学方法，把南疆地区内的所有县（市、区）看成一个质量的物体，其质点在县城上，它对南疆地区9城市有一个作用力，每个城市的质量一定，力矩之和取决于距离大小，力矩之和越小，说明该城市越接近重心点。为方便比较，我们运用中心度来进行计算分析。用各县（市、区）对中（重）心点的作用力矩之和与各县（市、区）对南疆地区主要城市作用力矩之和相比表示中心度。故中心度越大，表示该城市越接近区域内中（重）心点，对区域内各地辐射能力最强，且成本最低，越适于作区域中心城市。
图七：阿克苏市与南疆各方向最远城市的距离图
三、区域内主要城市成为中心城市的条件比较
（一）与理论中（重）心点的距离的比较
根据城镇规划君何方洪对各城市相互之间的空间直线距离测算，综合距离最短的城市便是南疆的空间几何中心城市，经过科学测量发现，南疆五地州和新疆兵团4个师市的所有城市城市中，距几何中心最近的是图木舒克市，总距离只有公里；排名第二的城市是阿拉尔市，总距离只有公里；排名第三的城市是阿克苏市，总距离为公里；排名第四的城市为库车市，总距离为公里；第五位城市是莎车县城，总距离公里；第六位城市是阿图什市，总距离公里；第七位城市是喀什市，总距离公里；第八位城市是和田市，总距离公里；第九位城市是库尔勒市，总距离是公里；第十位城市是若羌县城，总距离为公里。这可能就是阿拉尔市能成为兵团南疆中心城市的理由，也可能是库尔勒对南疆地区的认同度最低的原因。距地理中心、人口重心和经济重心最近的都是图木舒克市、阿拉尔，最远的则都是若羌和库尔勒。
综合起来，各城市到几个理论中（重）心点的平均直线距离从短到长依次是图木舒克、阿拉尔、阿克苏、库车、莎车、阿图什、喀什、和田、库尔勒、若羌。距理论中（重）心点越近的城市，具有成为区域中心城市的相对地缘优势。显然，图木舒克居首，阿拉尔次之，阿克苏第三。
图八：南疆主要城市地理中心指标测算表
（二）中心度比较
城镇规划君通过计算结果显示，阿拉尔的几何中心度最高，阿克苏列次席，以下依次为图木舒克、喀什、阿图什、库车、莎车、和田、库尔勒，排序与城市到几何中心点的距离由近到远相同。几何中心度即极端交通中心度，即是说，当区域内实现全航空交通运输条件下，9城市中阿拉尔最合适作为区域内交通中心。形象而言，假定要对整个南疆区域实行飞播育林，选择一个城市作为飞机起飞地，那么阿拉尔应为首选，这样成本最低、效率最高。阿克苏、图木舒克分别为第二、第三选择。
地理中心度，图木舒克高居榜首，第二梯次是阿拉尔和阿克苏。显然，图木舒克到南疆区域内所有县市的直线距离总和最小，阿拉尔与图木舒克相差不大，图木舒克与阿拉尔比位列第三的阿克苏低5%以上。形象地说，如果用直升飞机给南疆区域内10个县级市和25个县城分发物质，最好的集中分发点首选图木舒克市，次选阿拉尔市。这样做，总成本最低，整体效率最高，而选择其他8城市作为集中分发点，成本将增加12%-35%，整体效率将降低12%-35%。
交通中心度。从高到低排位是阿克苏、库车、库尔勒、喀什、阿图什、和田、莎车、阿拉尔、图木舒克、若羌。这个交通中心度反映了城市到区域内各县（市、团场）公路交通便利情况。很明显，就区域内部互通而言，目前公路交通最为发达的是库尔勒市，但是交通中心性方面，库尔勒并没有阿克苏突出。这意味着，如果用汽车向南疆25个县市分发物质，以阿克苏为集中分发地总成本最低、整体效率最高，从其他城市分发则会增加约10%-40%的成本，整体效率降低约10%-40%。因此，就现阶段公路交通状况而言，最适合作为区域中心城市的首推阿克苏，次选库车。
再看人口中心度，由高到低排序为喀什、莎车、和田、阿克苏、库尔勒、库车、图木舒克、阿拉尔、若羌。这一结果，既反映了各城市到人口重心点的空间距离的远近（越近中心度越高），也反映了城市本身及附近人口数量和稠密程度（也就是我们后面将要详细讨论的聚集度）。因为喀什周边是南疆人口最稠密的地区，莎车是人口第二稠密的地区，和田第三稠密。到人口重心点的距离由近到远排序为喀什、莎车和和田，若羌县城是南疆人口最稀少的区域。人口中心度排位与之相比基本上吻合。定量地看，区域内25个县（市）人口数量与到主要城市直线距离乘积的总和，喀什要比其他城市低12.1%-75.4%，这可以被形象地描述成，假设要把全区域的人口全部用飞机运到某个主要城市集结，集中到喀什总成本最低、整体效率最高，而集中到其他城市则会增加12.1%-75.4%的成本，整体效率降低12.1%-75.4%。简言之，喀什是区域最佳人口集散地。
经济中心度的情况也相似。其高低顺序是库尔勒、阿拉尔、库车、阿克苏、喀什、图木舒克、和田、莎车、阿图什、若羌，这既反映了各城市到经济重心点的空间距离的远近（越近中心度越高），也反映了城市本身及附近经济总量和聚集程度。到经济重心点的距离由近到远排序为，经济中心度排序与之相比基本相同。同样，变化是由不同城市及其附近的经济总量和布局的差异造成。定量地看，区域内25个县（市）GDP与到主要城市直线距离乘积的总和，库尔勒要比其他城市低11.7%-86.9%，形象地说，如果把GDP视作一种“理论产品”或“理论货物”，假设要把全区域的GDP“产品”或“货物”全部用飞机运到某个主要城市集中储存或销售，库尔勒作为“仓库”或“市场”的总成本最低、整体效率最高，而选择其他城市将会增加11.7%-86.9%的成本，整体效率降低11.7%-86.9%。简言之，库尔勒是南疆区域最佳商品集散地。
（三）聚集度和关联度比较
人口和经济分布形态既可以是“铁饼”状，也可以是“哑铃”状。多数地区形如“铁饼”，中（重）心附近的聚集度高；少数地区形如“哑铃”，中（重）心附近聚集度低（典型如越南）。聚集度（城市自身及其周边相关指标的大小和内在联系）对中心度的大小也会产生一定的影响。前文已经讨论了城市与理论中（重）心点的距离关系，这里重点分析比较聚集度、辐射区域关联度问题，即城市及其周边人口、经济布局以及相互作用问题。
把城市视为圆心，连同城市郊区（市辖区）作为核心区，视为圆形，把与城市郊区接壤的县（市）作为辐射区，视为与核心区同心的环形。这样，可以比较各城市核心区、辐射区人口和经济总量、密度，还可以借用万有引力公式，测算核心区与辐射区的吸引力(辐射力)，用来综合评价城市人口、经济的聚集程度。具体采取两种模式，一是完全按照本文界定的城市范围为城市核心区，辐射区为与核心区接壤的县（市），且局限于南疆地区内。运用这种模式，可以定量地分析城市及其附近人口、经济分布对相应的城市中心度的影响。二是以全部市区或县城为城市核心区，辐射区为包含南疆地区内外的与核心区接壤的县（市）。运用这一模式，可以延伸讨论城市与南疆地区人口、经济关联度问题。
辐射力（核心区与辐射区的相互作用力，亦即吸引力）是衡量城市及其附近人口、经济分布状况的综合性指标，辐射力越大，聚集度越高。从分析可以看出，它跟核心区、辐射区的指标规模成正比，跟核心点（核心区圆心）到辐射区的平均距离（半径）的平方成反比。规模越大、距离越近，辐射力越强，聚集度越高，相应的中心度就越高。
仅对区域内部而言，人口辐射力和聚集度喀什独占鳌头，阿克苏和库尔勒为第二档次，和田、莎车为第三档次，库车、阿拉尔、图木舒克为第四档，若羌位列末席。而城市的经济辐射力和聚集度库尔勒仍列首位，库车、阿克苏、阿拉尔仍居次等，喀什、和田为第三档次。喀什、和田的经济辐射力和聚集度不高，降低了它的经济中心度。
我们注意到，模式一不能反映每个城市的全貌，因为辐射力和聚集度是超越行政区划的、具有自然属性的特征，因此有必要采用模式二来全面评价各城市的辐射力和聚集度，并通过分别城市对南疆地区内和区域外的辐射和聚集作用，分析各城市在人口、经济上与南疆地区的关联程度。
与南疆地区人口、经济的关联度，阿克苏、库尔勒、喀什相对较高，这意味着这几个城市对本区域的辐射、受本区域的辐射最强，而对区域外的辐射力、受区域外的辐射力最小，有利于把辐射力和聚集度增益到区域中心度；阿拉尔的关联度在90%左右，对本区域的辐射、受本区域的辐射较强，而少量辐射到其他区域。
图九：阿拉尔市位于南疆区域中心位置图
四、结论：阿克苏市的综合中心性最强
通过对南疆地区理论中（重）心点和区域内主要城市中心度的测算和分析，我们可以得出以下结论：
南疆地区各主要城市中，阿克苏的自然中心度和人文中心度最高，最具有成为区域中心城市的自然、人文地理条件；兵团第一师阿拉尔市次之，阿拉尔市具备成为兵团南疆中心城市的条件。这意味着阿克苏作为南疆地区中心城市，阿拉尔成为兵团南疆中心城市，对整个区域的交通连接效果最佳，对人口的辐射强度最大，对经济的带动作用最好，总成本最低。
天然的地理优势有助于阿克苏市和阿拉尔市建成南疆交通枢纽、南疆地区交通枢纽。交通枢纽可以吸引人流、物流以及各种生产要素聚集，更便于产业发展、城市扩张，促进中心城市各要素的发育和成长。克里斯塔勒中心地理论对交通因素十分重视，并深入地探讨了交通线布局对中心地的作用和影响。廖士进一步指出，在他拟定的网络模型中，交通系统的一个主要特征是：最繁忙的交通将流向城市密集的扇面。他假设，从中心城市放射出去的主要的交通干线，每一条都将沿着城市密集扇面的边界延伸。美国学者加里森不同意他的观点，认为这种假设不符合逻辑，而应该是交通线切过城市密集的扇面。也就是说，从中心城市放射出去的应是6条交通干线，而不是12条交通干线。这种讨论正好说明了交通因素对于中心城市的重要性。可以说，一个交通枢纽可以算作“半个中心城市”。
靠近区域地理中心，使阿克苏和阿拉尔更加容易成为区域交通枢纽。阿克苏和阿拉尔的现实交通条件和未来发展趋势，充分印证了这一观点。交通中心度最高则定量地说明，阿克苏和阿拉尔是通往南疆各地最方便快捷的城市，可以最快捷抵达东北的库尔勒、库车，最快速达到西南的喀什和南部的和田。目前阿拉尔已建成了阿拉尔至阿克苏铁路并通车，阿拉尔机场已经通航，阿拉尔至和田的沙漠公路已经通行，阿拉尔至且末或若羌的沙漠公路未来有望建设，乌鲁木齐至喀什高铁、库车-阿拉尔-图木舒克铁路等交通线路在未来开工建设，将让阿克苏和阿拉尔成为了名副其实的南疆交通枢纽。也使阿克苏初具南疆地区立体交通枢纽的雏形。
南疆的6个建制市和25个县城中，根据住建部年10月12日发布的《年全国城市建设统计年鉴》，库尔勒市城市规模在南疆地区最大，城市人口（中心城区人口）已有55.57万，建成区面积达到98.9平方公里，在南疆地区各主要城市中最大。喀什市城市规模南疆第二大，城区人口达到48万，建成区面积98平方公里；南疆第三大城市是阿克苏市，城区人口42.58万，建成区面积67平方公里；南疆第四大城市为和田市，城区人口22.81万，建成区面积46.36平方公里；第五大城市是库车市，城区人口17.41万人，建成区面积31.9平方公里；第六大城市是阿拉尔市，城区人口12.87万，建成区面积21.18平方公里。南疆区域内其他主要城市图木舒克市、阿图什市、昆玉市、铁门关市和县城规模都不够大。
美国学者大卫·克里斯蒂安（DavidChristian）在研究城市起源时指出：“在早期宇宙中，引力抓住了原子云，将它们塑造成恒星和银河系”，“通过某种社会引力，城市和国家……从分散的农业共同体被塑造而成……与恒星一样，城市和国家重新组合并且为其引力场内部的小型物体提供能量”。现有城市规模大是一种先发优势，正如科学家们预言太阳系最大的行星木星有可能演化成恒星一样，阿克苏依靠其既有的吸引力、辐射力，可以更大范围和更大力度地吸引周边地区人口，加速自身规模的进一步扩大，最终由“行星”变为“恒星”。目前，库尔勒市和喀什市城区人口和辐射区域内的人口在南疆地区主要城市中最多，为城市人口扩张提供了近程资源。从更广的范围看，库尔勒、喀什、阿克苏三座城市作为区域最大人口城市，其实际辐射区决不仅限于相邻的县市，还至少要包括南疆的其他县市，如果通过口岸辐射，还能辐射中亚的巴基斯坦、阿富汗、塔吉克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦等国家的城市。这样，喀什辐射和吸引的人口就有万，库尔勒辐射和吸引的人口有万人，阿克苏辐射和带动人口有万，喀什、库尔勒、阿克苏远期年建设百万人口大城市，人口资源绰绰有余。
结论二：虽然喀什、阿克苏、库尔勒、阿拉尔最具成为南疆地区中心城市的自然和人文地理条件，但是，这四座城市对于一些重要领域在区域内的优势并不突出，有的方面还落后于其他城市，距真正意义上的区域中心城市尚有明显差距。首先，城市规模库尔勒领先，辐射人口规模喀什领先，地理中心阿克苏和图木舒克、阿拉尔领先，经济方面库尔勒领先，文化历史方面喀什领先，每个城市的领先优势都不大，不足以确立中心地位。
图十：南疆的地理中心——阿克苏和阿拉尔
五、加快区域中心城市建设的几点建议
阿克苏最具成为南疆地区中心城市的自然地理条件、人文地理条件和经济地理条件。阿克苏作为南疆地区综合性中心城市，对南疆区域的交通连接、人口辐射、经济带动效果最好，成本最低。可以说，阿克苏建设南疆地区中心城市的进程，就是发挥这些基础优势，强化这些基础地位，加速这些基础优势的延伸、拓展，实现优势最大化的过程。
城市是工商业聚集的地方，广义地讲，每个城市都是区域中心，只是这个区域有大有小，最小者仅限于近郊，而中心城市的辐射面则覆盖了更远的城市和地域，因此它必须具备这样的基本素质：城市规模足够大，在相应区域内社会经济活动中处于重要地位，具有综合功能或多种主导功能、起着枢纽作用。因此，建设中心城市的战略可以分解为扩大城市规模、增强经济实力、发展社会事业、完善城市功能、建设交通枢纽等众多方面。
阿克苏可以基于靠近自然地理中心的特点，加快交通建设，建成区域交通枢纽；可以利用人口中心度、经济中心度相对较高的优势，更加强有力地实施项目推动战略，加快城市化、工业化进程，推进现代服务业发展，稳步快速地做大城市规模，完善城市功能，提高城市品位，增强城市的经济辐射力和文化影响力；同时高度重视环境保护，提高宜居水平，实现可持续发展，使阿克苏的硬实力和软实力都逐步达到区域中心城市水平。对于上述各方面工作，各界贤达多有良策妙计，这里不再复述，而仅就虑及的一些具体问题提出浅见，以供参考。