接又再嘴炮中印边境（上）
又再嘴炮中印边境（中）
以前的嘴炮
年洞朗事件时期
嘴炮中印边境
再次嘴炮中印边境
中印边境嘴炮兑现
去年6月
又嘴炮中印边境
搞大了，这篇还写不完。还是地名请大家自行搜地图。
10.后方
按上一篇定义，后方基地是集团*级野战部队的驻地。这些部队分布在整个西部战区广大的范围
大体上有五处集中分布
最南边靠近边境的是以拉萨为中心的雅鲁藏布江河谷。从这里开始，顺时针依次是
驻雅鲁藏布江河谷的西藏*区部队
驻南疆的4师和6师
驻北疆的**区其他部队
驻青海的的76集团*
驻四川的77集团*
以上十分粗略，以后再细说。
显然拉萨区是比较靠前的，其次是南疆区，其余3个真是大后方了。
西部战区全部的陆*就是76，77两个集团*加藏疆两个*区。所以西部战区主要就是对付印度的，兼顾中亚。
铁路
这五大块都有铁路连接。有铁路，首先保证了这些部队本身的大宗装备后勤的运输没有问题了。也可以长途调动大部队。
这个图中的实线都是已通或将要通的铁路。其中若羌-和田铁路最晚，明年通车。拉萨-林芝铁路今年通车。格尔木库尔勒铁路去年底刚通车。
格库铁路某处
这些后方联通铁路的时间如下：
成都年（按宝成铁路算）
西宁年
乌鲁木齐年
算是三个进藏方向都有了，剩下就靠进藏公路了。由于缺乏民用需求，后面就比较晚了。
格尔木年
库尔勒年
喀什年
拉萨年
和田年
日喀则年
雅安年
林芝年
其他就是完善路网了，今明两年实现青海区与南疆区和北疆区直连。
另外年建成了格尔木至拉萨输油管。
去年底川藏铁路开工了，工期10年，投资亿，回头单独嘴炮一下。这10年间估计成都-格尔木铁路也会建成，会实现成都区与拉萨区和成都区与南北疆区直连。新藏铁路估计不会建了，拉萨区和南疆区直连没有需要铁路的民用需求。北疆区到拉萨区通过乌鲁木齐-库尔勒-格尔木-拉萨，比新藏方向里程更短。
东线公路
铁路只是骨架，运到各个地方还需要公路。目前西藏的公路干线网也颇具规模
注意藏南空的那一块不在兔子手里。这图是个天气图，颜色和道路等级无关。
图里是西藏的国道和省道，三级和以上公路大概占一半。其中位于路网密集区中心的青藏公路，也就是G国道，全线为二级公路。川藏公路已经不止一条，全是三级，在逐步升级为二级。现在虽然还是三级，路况也好了很多
青藏公路由于地形相对平缓，以前路少的时候占进藏公路运输的8成，承担了主要的民用需求。改造也一直领先。
而雅鲁藏布江河谷内已有G的多公里高速公路。
所以，铁路加公路，东线的运能百倍于西线。青藏铁路格（尔木）拉（萨）段刚建成时极限单向一年的运能万吨，就相当于之前50年全部公路进藏货运量的总和。现在正在电气化改造，还会有很大提高。
东线后方已经是和内地类似的情况，民用为主，顺便满足*用了。
西线中线公路
西线中线缺乏民用需求，地理条件也更恶劣，所以路就少多了。后方到西线的道路还是靠G一条三级公路。
*的地形基本上不是大山就是沙漠，尤其是往西藏走的方向
所以路都是顺着山根儿走。在80年代以前，从*方向进藏的路线是
完全是公路，都不到三级。
年，跨越天山的独库公路通车（牺牲人）。这条路除了民用需求，主要是防苏联的。本世纪初，跨越塔克拉玛干大沙漠到和田的公路通车。
路线变成这样，当然这时候铁路已经到了喀什
注意从和田上青藏高原的路线。
和田到康西瓦之间那个逼死强迫症的缺口，现在正在修路，三级公路标准，是G国道的一段。
看牌子上的字。
这条路就是顺着喀拉喀什河谷爬上来再翻过昆仑山，直线距离不到公里，路长多公里，最大落差接近米。投资20多亿。
这条路修好以后，主力驻扎在和田的第6师到阿克塞钦就近多了。大量分布于喀什到和田一带的单位上高原也方便多了，因为喀什经叶城到和田刚通了高速公路，还有铁路。
翻过了昆仑山，就还是靠新藏公路也就是上一篇说的G国道了。估计到了路该大修的时候连G一起逐渐改成二级公路就到头了。
新藏公路的起点是叶城，属于喀什地区。一直到现在，所有前往西线和中线的补给基本都从叶城出发。另外现在到东线边防的补给也还是有不少从格尔木和成都出发的。不完全从拉萨出发。
新藏公路现在还是进藏最困难的，主要是要翻的山很陡。改造力度也不太大。
兔子刚到叶城的时候她也就是个大村子。看*人的回忆，一直到90年代县城还没有公交也没有出租。公共交通靠个体户运营的单头毛驴拉的板车。
中线以前也是靠新藏公路，比西线还要遥远。现在完全可以得到拉萨区支持了。中线和拉萨区分属疆藏两个*区，不过都是西部战区旗下，也都属于西藏。现在又是社会化保障又是联勤保障的，估计还是有一定配合。
新藏公路（G）以东在建另一条进藏公路G国道（*进藏那一段还没完工），并与G通过G连接。
青海方向也可以通过G到达西线。
车
进藏运输的卡车也换了好几代了。以前车也一直是让兔子十分头疼的事。路很差，车也不行，运不了多少货，而车的损耗还十分惊人。抛锚在路上的话，车上的人在野外还容易有生命危险。到了本世纪路和车都好起来了才总算是基本解决。
如今路是正常的路，公路运输卡车也不用又是引进又是研发的了，就找民用卡车合适的招个标就行。越野卡车还是要研发的，第三代越野卡车正在陆续服役。
现在*队在高原公路运货的主力是重汽豪沃，最大载重7吨，大约是年前后开始服役。
这个车现在也伴随兔子各种陆*武器销往很多发展中国家。
青藏线上还有很多世纪之交开始服役的北奔，也是载重7吨，川藏和新藏似乎没有。
还有10吨级的重汽斯太尔，主要运油。
斯太尔油罐车，载油10升，自带加油泵可以给别的车加油
这些车可以一直开到边防连驻地，以及各个高原驻训点。而兔子全*公路运输的绝对主力，也是世纪之交开始服役的6吨级的二汽已经基本被替换掉了。
顺便一说，这是印度那边的油罐车，也是载油10升。
由仅次于塔塔的印度第二大汽车厂商AshokLeyland生产。这个车以及整个公司的很多配件来自中国。
相同型号的民间公司的油罐车，在列城地下油库卸油
不过运输主要还是靠印度陆*的绝对主力，3吨级的塔塔LPTA系列的4x4型号
塔塔在中国还有一大摊买卖，包括好几个配件厂
钱
还是第一篇的话，如今在高原进行建设生产力问题不大了，就是钱的事。
7，80年代在天山修独库公路都牺牲人，说明当时的生产力确实不行，不可能在高原铺开基础设施建设。年开始生产力确实可以了，就猛建一番。
经过高强度砸钱，交通方面基本上克服了青藏高原这个超级地理障碍。现在西藏公路里程已达11.88万公里。当初的4条进藏公路在西藏境内加起来也就这个数的零头的一半，而且标准是现在这11.88万公里中最低水平。
根据西藏交通厅每个五年计划到期的总结，实际完成交通行业固定资产投资：
十一五（-）亿，超过之前总和。
十二五亿，再超之前总和。
刚过去的十三五亿，超之前总和的2倍，不过只占西藏全部固定资产投资的1/3。我都想象不出来另外那2/3都是啥。电网投资正常来说应该只是交通的几分之一。
估计十四五西藏交通投资还是再超之前总和，4，0亿吧。“治国必治边，治边先稳藏”嘛。然后除了已有的铁路项目应该就不太需要再投资了。
这些投资主要是民用需求牵引，*事需求搭车（当然肯定会有很多人说西藏哪来那么多民用需求）。比如西线没啥民用需求，也没多少投资。
这钱吧，总之他已经是花了，条件也好多了。所以兔子以后对中印边境的掌控会强很多，如果印度的作风不变，大规模对峙的可能性就更大了。下一篇是目前的形势和预测
然后再一篇专门嘴炮部队的
szbd码这么多不容易，各位看着赏几个